Desde la petrolera aseguran que la aeronave no se utiliza y que está en proceso de venta, aunque admiten dificultades por las regulaciones internas de la compañía. Mantener un Learjet 60 puede implicar cientos de miles de dólares anuales.
La venta de los aviones de YPF, anunciada como uno de los símbolos de austeridad de la nueva gestión, quedó a mitad de camino. Casi tres años después, el Learjet 60XR que la conducción de Horacio Marín prometió vender continúa en manos de la petrolera y sigue buscando comprador.
Cuando Marín asumió como presidente y CEO de YPF, el 15 de diciembre de 2023, la nueva conducción quiso dejar una señal política inmediata. Había que terminar con los privilegios, reducir gastos y administrar la compañía con criterios de eficiencia. La venta de dos aviones corporativos fue presentada como uno de los primeros gestos concretos.
El anuncio trascendió incluso a YPF. Fue Manuel Adorni quien lo comunicó desde la Casa Rosada. “Tomamos la decisión de concretar la venta de dos aviones de la empresa YPF”, dijo el entonces vocero, que sostuvo que eran aeronaves utilizadas “casi con exclusividad por la política, por los privilegiados que no queremos que estén más”.
Ese mismo día, el directorio aprobó por unanimidad desprenderse del Embraer Praetor 500, matrícula LV-KGJ, y del Learjet 60XR, matrícula LV-BTA. YPF justificó la medida por “cuestiones de eficiencia y ahorro para la empresa”. La puesta en escena era perfecta: Marín llegaba a la conducción de la petrolera y empezaba cortando los gastos de la vieja política.
El tiempo complicó la foto. El Praetor salió de YPF, pero el Learjet 60XR, número de serie 353, continúa publicado en el mercado internacional de aeronaves ejecutivas a través de Southern Cross Aircraft. Registros comerciales posteriores mantuvieron al LV-BTA ofrecido para la venta. La promesa era vender dos. Uno sigue esperando.
Desde YPF dijeron a Mosca que el Learjet no es utilizado por Marín ni por los directivos de la compañía. Aseguran que el presidente de la petrolera y el resto de la conducción se trasladan en vuelos comerciales de Aerolíneas Argentinas. También sostienen que la decisión de desprenderse del avión sigue vigente y que actualmente se encuentra en proceso de venta.
La explicación de la compañía para la demora es que la operación enfrenta dificultades derivadas de las regulaciones y procedimientos internos que debe cumplir YPF para vender un activo de esas características. La empresa insiste, por lo tanto, en que el avión no está a disposición de la conducción y que la demora no implica que se haya abandonado la decisión adoptada en diciembre de 2023.
Pero tener parado un avión tampoco es gratis. Las estimaciones internacionales para un Learjet de esta familia muestran que los costos continúan incluso con pocas horas de vuelo. Liberty Jet calcula para un Lear 60 unos 382.000 dólares anuales de costos fijos, entre tripulación, entrenamiento, hangar, seguro, administración y otros conceptos. AviaCost eleva la estimación a unos 481.000 dólares anuales. Son referencias internacionales y no permiten afirmar cuánto paga concretamente YPF, pero sirven para dimensionar el costo potencial de conservar operativo y comercialmente vendible un activo de estas características.
El problema es que un avión que se pretende vender tampoco puede simplemente abandonarse en un hangar. Necesita conservar condiciones técnicas, documentación y mantenimiento que eviten su deterioro y la consecuente pérdida de valor. Las referencias para el Learjet 60XR ubican los costos fijos anuales en varios cientos de miles de dólares, aunque el monto efectivo depende de cómo se encuentre preservada la aeronave, de sus programas de mantenimiento y de si mantiene tripulación propia.
La demora del Learjet podría quedar como una anécdota administrativa si no encajara en un problema más amplio de la gestión de Marín: la distancia que suele aparecer entre sus anuncios y los tiempos efectivos para concretarlos.
El ejemplo más importante es Argentina GNL. Marín convirtió el proyecto para exportar gas natural licuado de Vaca Muerta en la gran bandera de su gestión. Curiosamente, suele referirse a él como Argentina LNG, por las siglas inglesas de liquefied natural gas. En castellano, GNL. Mucho más importante que el idioma es conseguir los miles de millones de dólares necesarios para construirlo.
Durante 2025, Marín acumuló anuncios sobre socios, acuerdos y financiamiento. A comienzos de diciembre confirmó que JPMorgan sería el banco encargado de estructurar el project finance de la fase de 12 millones de toneladas anuales que YPF impulsa junto con Eni y XRG. Pero la estructuración financiera no equivale a tener el crédito firmado ni los fondos desembolsados.
De hecho, para diciembre de 2025 Reuters recogía una nueva hoja de ruta: YPF esperaba obtener financiamiento por entre el 70% y el 80% del proyecto a través de JPMorgan durante 2026 y apuntaba a una decisión final de inversión hacia mediados de ese año. El megaproyecto con Eni y XRG fue estimado en unos 20.000 millones de dólares.
A agosto de 2026, el gran project finance que Marín convirtió en uno de los pilares de Argentina GNL todavía no aparece cerrado. JPMorgan fue elegido para estructurarlo y el proyecto avanzó en distintos acuerdos, pero eso es diferente de tener asegurados los miles de millones necesarios para levantar la infraestructura. En el mundo del GNL, entre un memorandum, un binding agreement, una decisión final de inversión y el dinero depositado hay varios océanos.
La facilidad de Marín para adelantar fechas y presentar etapas intermedias como hitos definitivos ya se convirtió en una característica de su conducción. El CEO promociona Argentina GNL como el proyecto que transformará a la Argentina en un gran exportador mundial de gas, pero todavía debe resolver la parte menos vistosa del asunto: quién pone la plata, bajo qué condiciones y cuándo.
Mientras los miles de millones del GNL siguen buscando cierre financiero y el Learjet que debía venderse continúa esperando comprador, Marín sí consiguió avanzar en terrenos bastante menos complejos. La nueva YPF hizo de la transformación comercial de sus estaciones y de la venta de alimentos, incluidas sus promocionadas hamburguesas, otra bandera de gestión.
El contraste resulta difícil de evitar. Marín llegó prometiendo una YPF eficiente, anunció que vendería dos aviones y casi tres años después todavía tiene uno en proceso de venta. Promocionó el gigantesco financiamiento de Argentina GNL y el dinero todavía debe terminar de cerrarse.
Para vender hamburguesas, en cambio, el project finance parece bastante más sencillo.
