La flexibilización de los requisitos permitió que compañías con serios antecedentes financieros compitieran por las rutas. Cartellone, que figura en situación 5 del BCRA, ganó uno de los corredores. En Economía hay fastidio con el esquema que impulsó el ministro desregulador.
La adjudicación de casi 4.000 kilómetros de rutas nacionales abrió una inesperada interna dentro del Gobierno. En el equipo económico de Luis Caputo hay fastidio con Federico Sturzenegger por las condiciones que se establecieron para las licitaciones de las nuevas concesiones viales.
El problema quedó expuesto después de abrir las ofertas. La desregulación de los requisitos permitió competir a empresas con antecedentes financieros y concursales que, bajo parámetros utilizados en otras licitaciones públicas, difícilmente hubieran atravesado sin problemas los filtros de capacidad económica.
El caso más llamativo es José Cartellone Construcciones Civiles. La constructora fue adjudicada con el tramo Centro Norte de la Red Federal de Concesiones, uno de los ocho corredores entregados por el Gobierno por veinte años. La empresa ofreció una tarifa de 2.175 pesos sin IVA.
Cartellone atravesó un concurso preventivo abierto en 2021. En junio de 2025 la Justicia mendocina homologó el acuerdo con sus acreedores y declaró concluido formalmente el concurso. Pero su fotografía financiera sigue siendo delicada: los registros basados en la Central de Deudores del Banco Central la ubican actualmente en situación 5, la categoría de “irrecuperable”, con una deuda informada de alrededor de 18.000 millones de pesos a mayo.
El antecedente resulta todavía más incómodo porque la propia Dirección Nacional de Vialidad ya había rechazado a Cartellone en una licitación anterior precisamente por su situación financiera. En aquel proceso, la comisión evaluadora señaló que la compañía presentaba deuda en situación 4 superior al 20% de su patrimonio neto y sostuvo que no contaba con información suficiente para evaluar su capacidad económico-financiera por el concurso. Incluso advirtió que un desenlace adverso podía poner “en riesgo cualquier ejecución contractual”.
Esta vez ocurrió lo contrario. Cartellone superó la precalificación, presentó ofertas para Centro Norte y Noreste y, además, participó junto con Constructora San José por Cuyo. Finalmente se quedó con Centro Norte. La resolución firmada por Caputo sostiene que su propuesta cumplió con las condiciones de los pliegos y fue la económicamente más conveniente para el interés público.
No fue el único antecedente que encendió luces dentro del equipo económico. Green integró junto con Laugero Construcciones y Corporación del Sur el consorcio que obtuvo el tramo Cuyo, con una tarifa ofertada de 3.090,2462 pesos sin IVA. Green aparece vinculada registralmente a un proceso concursal, aunque su situación crediticia actual es muy diferente de la de Cartellone: figura en situación 1, normal, en la Central de Deudores.
CPC, la constructora ligada a Cristóbal López, llevó la apertura mucho más lejos. Fue admitida para competir en los ocho tramos de la licitación y presentó ofertas económicas en Centro, Centro Norte, Mesopotámico, Noroeste, Litoral, Noreste, Chaco-Santa Fe y Cuyo. No terminó ganando ninguno, pero el dato que sorprendió en el sector fue que lograra superar la primera barrera del proceso.
Ahí aparece la discusión que enfrenta a los funcionarios de Caputo con Sturzenegger. Según explican fuentes al tanto de la interna, la obsesión por eliminar requisitos considerados burocráticos terminó debilitando filtros que tenían otra función bastante menos ornamental: verificar que quien recibe una concesión por dos décadas tenga espalda financiera para sostenerla.
No se trata de una obra puntual. El Gobierno entregó ocho corredores que suman más de 3.900 kilómetros y forman parte de un programa que pretende transferir al sector privado más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales. Por esas trazas circula cerca del 80% del tránsito del país. Vialidad quedará encargada de controlar el cumplimiento de los contratos.
El argumento oficial es que el nuevo modelo elimina subsidios y traslada al privado la operación, mantenimiento y obras mediante el cobro de peajes. Pero justamente por eso la capacidad financiera del concesionario resulta central: si una empresa no consigue crédito o atraviesa dificultades para financiar las inversiones, el riesgo no desaparece por decreto. Simplemente reaparece algunos kilómetros más adelante.
En Economía temen que esa discusión recién comience. La paradoja es incómoda para un gobierno que convirtió la desregulación en bandera: en el intento por sacar todas las barreras de entrada, también pudo haber retirado algunas de las que separaban una concesión vial de una apuesta financiera.
